Miszmasz historyczny, czyli Königsmark, Bismarck i inne marki

O tym dziś napiszę w trzech zupełnie ze sobą niezwiązanych ciekawostkach.

„Most, który zatrzymał wojnę”

Odwiedzający Pragę za żelazny punkt wizyty uważają most Karola. Mało kto wie jednak, że był on miejscem krwawej potyczki, kończącej de facto wojnę trzydziestoletnią i zadającej kłam pokutującej w świadomości społecznej opinii o dekownictwie Czechów.

W toku wojny trzydziestoletniej Szwedzi zajęli Europę środkową i w czerwcu 1648 roku doszli do Pragi, zdobywając Hrad. W tym czasie rozpoczęły się rokowania pokojowe, które się mocno przewlekały – trochę jakby nie widziano ich potrzeby, sprawy dotyczyły wielu kwestii (granicznych, politycznych, wreszcie i religijnych), poza tym przecież armiom kończyło się zaopatrzenie, padała logistyka, okolic też nie dawało się łupić w nieskończoność…

W końcu Szwedzi postanowili złupić praskie Stare Miasto. Wtedy istniała jedyna stała przeprawa przez Wełtawę, czyli właśnie most Karola. Tu jednak trafili na zażarty opór: stanęli mieszczanie, studenci z klerykami i Żydzi (obroną kierował jezuita, o. Jiří Plachý), nie pozwalając oddziałom regularnej armii Königsmarka przejść na staromiejski przyczółek, pomimo posiłków. Szwedów odepchnięto na malostranski brzeg (nb. tam, gdzie obecnie znajduje się ambasada RP).

Ponad 13 000 żołnierzy, licząc z posiłkami, nie dało rady sile mniej niż 3000 zdeterminowanych cywilów (Szwedzi stracili 500 zabitych i 700 rannych, Czesi 219 zabitych i 475 rannych, chyba staranniej liczyli). Starcie przyśpieszyło rokowania, pokój westfalski podpisano 24 października; 1 listopada Karol Gustaw, dowiedziawszy się o tym, nakazał odwrót. Armia szwedzka uczyniła to po splądrowaniu Hradčan. Według niektórych źródeł taki był ich cel, ale na ich miejscu też bym tak podawał do kronik.


Most, jak wiemy, przetrwał do dziś. Chociaż, po proklamowaniu Republiki w roku 1918, nastroje antykatolickie (wszak Habsburgowie, czyli zaborcy, byli katolikami, co od czasów Jana Husa w Czechach spotykało się z umiarkowanym uznaniem) były tak silne, że trzeba było powstrzymać zamiary zrzucenia zdobiących most rzeźb do Wełtawy. Obecnie i tak stoją tam ich kopie. Największe zagrożenie stanowią powodzie, podczas ostatniej (w roku 2001) liczono się z poważnymi uszkodzeniami (a nawet ze zniszczeniem) mostu, na szczęście udało się tego uniknąć.

„Szmugiel Bismarcka”

Po odzyskaniu niepodległości armia nasza zdobywała wyposażenie gdzie się dało. Na Mazowszu i w Galicji zajęto sporo nienowych samolotów zaborców, głównie obserwacyjnych i lekkich bombowych; nieco później Poznaniacy zajęli lotnisko Ławica, zdobywając stosunkowo nowe niemieckie maszyny bombowe i – wreszcie! – nowoczesne myśliwskie. Uzupełniono to naprędce zakupami maszyn z demobilu i zakupami licencji, niekoniecznie jednak sensownymi (włoski Ansaldo A.1 Balilla był maszyną o umiarkowanej, delikatnie mówiąc, przydatności).

W czasach powojennego rozprzężenia udało się Wielkopolanom nawiązać sensowny, acz nielegalny, kontakt z zakładami Albatrosa w niemieckiej (wtedy) Pile (Schneidemühl), całkiem niedaleko od granicy. Proceder wykorzystywał fakt, że piloci fabryczni sprawdzali świeżo wyprodukowane samoloty, wykonując na nich próbne loty, z założenia kończące się lądowaniem na lotnisku fabrycznym. W ramach opracowanego procederu zdarzało się, że piloci „błądzili”, lądując po polskiej stronie granicy; oczywiście Wojsko Polskie rekwirowało samolot, pilot dostawał oficjalnie pieniądze na pociąg do domu, a nieoficjalnie pakiet banknotów do własnej kieszeni.

W ten sposób ściągnięto do Polski do lata 1920 roku około 20 fabrycznie nowych, solidnych i jeszcze nowoczesnych myśliwców typu Fokker D.VII (zakłady AFW budowały je na licencji), czyli na owe czasy całkiem sporą liczbę.


A skąd kanclerz w tym procederze? Otóż jednym z pilotów fabrycznych z Piły był kapitan Siegfried von Bismarck, bratanek Ottona. Jak na załączonym obrazku widać.

„Pod obcą marką”

W roku 1981 w FSM w Bielsku-Białej rozpoczęto prace nad następcą popularnego „malucha”, czyli PF 126p. Zaprojektowano zupełnie nowe nadwozie, jednobryłowe, bez wyraźnego rozgraniczenia poszczególnych sekcji pojazdu; silnik, przejęty z modelu 126 umieszczono z przodu, bagażnik też wrócił na właściwe miejsce i miał przy tym ponad 2x większą pojemność, zaś opływowe kształty przekładały się na bardzo niski współczynnik oporu. Prototyp przetestowano w roku 1983, niestety – jak wiemy – nie wszedł do produkcji, zastąpił go licencyjny FIAT 500 (Cinquecento).


Ochrona patentowa nadwozia wygasła na początku lat 90. XX wieku i w tym samym czasie zadebiutował niezwykle podobny koncepcyjnie francuski Renault Twingo. Czy istotnie Francuzi podwędzili nam pomysł, trudno powiedzieć; sylwetki są zbliżone, konstruktorzy z Renaulta wypierają się kopiowania, twierdząc, że Twingo wywodzi się z opracowywanego jednocześnie z Beskidem samochodu Vesta. Wydaje mi się jednak, że Vesta jeszcze bardziej przypomina Beskida…



Jak by jednak na sprawę nie spojrzeć, nie byłoby to pierwsze nieoficjalne skorzystanie przez Francuzów z polskiego projektu.

W latach 1928-1930 inżynier Władysław Zalewski projektował w Państwowych Zakładach Lotniczych czterosilnikowy samolot bombowy PZL-3, ostatecznie przyjmując koncepcję ułożenia silników w tandemach na pylonach nad płatem. Projekt oceniono jako interesujący, jednakże nie doszło do budowy samolotu z powodów finansowych: tak duży samolot (miał mieć rozpiętość 36 metrów – dla porównania Fokker F.VII w wersji bombowej miał 27 m, zaś rewelacyjny Łoś zaledwie 18, a i tak dyskutowano jego zasadność finansową) był wtedy po prostu za drogi.



A w roku 1934 Francuzi oblatali bombowiec Potez 41 Bn5, o identycznym układzie (oczywiście różnił się od PZL-3 szczegółami, chociażby typem silników i konstrukcją podwozia) i wielkości; uważa się, że rysunki projektowe przewieźli do Francji inżynierowie nadzorujący licencyjną produkcję dwupłatowych Potezów.



Poprzestano na jednym prototypie. Czyżby też okazał się za drogi?